INSÄNDARE. Både den nya och gamla regeringen är positiva till att bygga ut järnvägen. De kan dock inte enas om hur utbyggnaden ska ske. Den nya regeringen vill satsa på lokal järnväg och den avgående regeringen vill bygga samman regioner och storstäderna. Den nya regeringens alternativ kallas ibland konventionell järnväg (250 km/h) och den gamla regeringens alternativ kallas i sin tur höghastighetsjärnväg (320 km/h). Ofta beskrivs de här två inriktningarna som varandras oförenliga motpoler där banan för lägre hastighet klarar all typ av trafik och banan för högre hastighet endast klarar vissa tåg och bara kan användas för långa distanser. Visst finns det någon typ av sanning i det resonemanget. Men är det verkligen så enkelt som det beskrivs?

Den konventionella järnvägen påstås vidare vara billig, ha minimal påverkan på natur, kunna ha många stationer och många tågtyper. Höghastighetsjärnvägen ses ofta som extremt dyr, ha gigantisk påverkan på natur och enbart kunna trafikeras av höghastighetståg. Det finns en viss sanning även i detta men utformningen av höghastighetsjärnvägen beror mest på hur program Nya stambanor har utvecklats genom åren. Med andra ord behöver inte höghastighetsjärnväg vara utformad som inom Nya stambanor.

De nya stambanorna har ju till uppgift att binda ihop de tre största städerna och mellanliggande regioner. I vanlig ordning har kostnaden för projekt av denna typ ökat allt eftersom och många börjar dra öronen åt sig för de tycker att det blir för dyrt. I stället för järnvägsutbyggnad enligt modellen för Nya stambanor föreslås i stället utbyggnad av befintlig järnväg eller konventionell byggnation. De här förslagen baseras på tron att konventionell järnväg är mycket billigare eller att det räcker med en uppgradering av befintlig järnväg för att nå samma effekt som en höghastighetsjärnväg.

För att komma vidare i debatten och komma fram till en utbyggnadsmodell som fler kan ställa sig bakom, behöver vi vidga förståelsen av järnväg och dess uppbyggnadsformer. Första frågan är om det verkligen bara finns två typer av järnväg? Svaret är ett tydligt nej på den frågan. Vi behöver inte välja mellan enbart två typer av järnväg, det finns mer att välja på. Vi kan och ska i stället välja den typ av järnväg som passar Sverige, och våra behov bäst, både på kort och lång sikt. Det är inte heller så att all järnväg som byggs mellan de tre största städerna behöver vara utformad likadant och ha samma standard överallt. Olika områden har olika behov och därför bör den nya järnvägen också utformas efter lokala behov utan att för den sakens skull ge avkall på nationella behov. Med en lokal utformning kan vi tillgodose de behov som finns i t.ex. Skåne, vilka kan skilja sig från de behov som finns i Småland. Vi kan variera hastigheter, anpassa för olika tågtyper, variera antal stationer och linjedragningsprinciper utifrån de områden som passeras.

I stället för val mellan konventionell och höghastighet kan vi tänka oss en järnväg med ett antal tilläggsfunktioner. Ungefär som vi gör med bilar och dess modeller. Vi köper inte alltid en bil med alla möjliga funktioner. Detta eftersom kostnaden sticker i väg samtidigt som vi kanske inte har nytta av alla funktioner. Vi köper de funktioner vi tycker är värda att köpa. Funktioner för järnväg kan vara att klara pendeltågstrafik, blandtrafik, trafik mot befintliga banor och klara sträckan Stockholm-Göteborg på 2 h och 5 min osv. Om vi sedan delar upp järnvägen mellan de tre största städerna i delsträckor (t.ex. Jönköping-Hässleholm) kan vi variera funktioner på de olika delsträckorna vilka tillsammans bildar ett gemensamt järnvägsnät.

Genom ett kreativare synsätt, större förståelse för järnvägsbyggnad och närmare samarbete med kommuner och regioner kan även planeringsprocesser förkortas. Tid och pengar kan i stället läggas på att skapa en mer funktionell järnväg som uppskattas av många och håller över lång tid framöver.

Sven Assarsson
Specialist järnvägssystem

ANNONS