Kommunen fortsätter att trycka på för att höghastighetståg och -station i Hässleholm ska byggas på pelare. På det sättet undviks den anslutning till Skånebanan som skulle göra stor åverkan i området söder om staden.

– Det skulle skona Hässleholmsgården och även Hassellunden, säger kommunstyrelsens ordförande Lars Johnsson (M).

Rickard Rosenlund och Stina Nilsson från Trafikverket träffade nyligen kommunstyrelsen. Det står nu klart att både pelare och markbundna spår är under fortsatt utredning.

Lars Johnsson säger att informationen på kommunstyrelsen för hans och de andra kommunalrådens del inte innehöll några nyheter eftersom de informellt redan fått både denna och annan information.

– Tjänstemännen möter kontinuerligt Trafikverket och får lite underhandsmaterial som vi också tagit del av, säger han.

Både vid dessa möten och på kommunstyrelsens sammanträde har det varit mycket fokus kring frågan om Hässleholmsgården. I samtliga de alternativ som Trafikverket presenterade i samråd tre i början på 2021 går en anslutning från Skånebanan i en krok via Hässleholmsgården och ner över en del av norra Sjörröd och södra Hassellunden för att möta stambanan.

Lars Johnsson säger att om banan byggs på pelare går det att dra den så att den inte inkräktar på dessa områden. Intrånget från pelarna blir betydligt mindre än från en markbunden järnväg. Han tror dock att broarna behöver passera över dagvattendammarna mellan Hassellunden och reningsverket och även vid Sjörröds gård.

Frågan är långt ifrån avgjord, men Lars Johnsson menar att kommunen har fått Trafikverket, som ser en markförlagd bana och station som huvudalternativ, att lyssna på argumenten för en höghastighetsjärnväg på pelare genom Hässleholm.

– Vi har varit tydliga. Vi får se vad det blir för förslag från Trafikverket. Sedan är det regeringen som bestämmer. Vad det blir beror på hur hårt trycket är från kommunerna, säger han.

En annan framgång för kommunens linje är att Trafikverket nyligen meddelade att man gör avsteg från hastighetskravet på 320 kilometer i timmen för de höghastighetståg som ska passera förbi Hässleholm utan att stanna. Istället kan de köra i 200-250 kilometer i timmen. En av anledningarna till att man ansökt om avsteg är att den högre hastigheten hade förutsatt ett väldigt kostsamt tunnelalternativ som hade kunnat slå ut Hässleholm som stationsort för höghastighetståg. Med lägre hastighet finns fler möjligheter.

Enligt Rickard Rosenlund, Trafikverkets programchef för sträckan Hässleholm-Lund, är det bara åtta av cirka 60 tåg som inte kommer att stanna i Hässleholm. Därför medför förändringen inget stort tidstapp.

Kommunstyrelsens politiker är inte intresserade av en station i Finja utan enbart i centrala Hässleholm. Sösdala får inte heller stängas in eller delas av järnvägen. Även detaljplanen för reningsverket togs upp med Trafikverkets företrädare.

Rickard Rosenlund säger att besöket hos kommunstyrelsen i Hässleholm var ett av de planerade hos alla kommuner längs sträckningen.

– Det gick bra. Det var många nyfikna frågor. Målet är att sprida kunskap om vad vi gör i projektet och hur utkastet till lokaliseringsalternativen såg ut i samråd tre, säger han.

I januari 2023 är det dags att sätta ner foten i samråd fyra. Då ska Trafikverket presentera ett utkast till förslag på rangordning av kvarstående lokaliseringsalternativ och berörda får ett sista tillfälle att ge synpunkter på dem. Även bortvalda alternativ från samråd tre ska beskrivas. Senare under året eller i januari 2024 blir det en granskning till där bara kommunerna och länsstyrelsen kan yttra sig. Någon gång under 2024 ska utkastet övergå till ett färdigt förslag.

I dagsläget finns flera sinsemellan oförenliga alternativ: station i Finja, markalternativ med station i centrala Hässleholm och en central station på bro.

– Ett markalternativ innebär att Skånebanan måste läggas om för att ansluta. Vi håller på att effekt- och konsekvensbeskriva och göra en samlad bedömning av det och andra alternativ i sin helhet, säger Rickard Rosenlund.

Han konstaterar att alla alternativ ger en påverkan på omgivningen.

– Järnvägen är i sitt grundutförande i markplan, men vi tittar på andra alternativ också för att belysa vilket som är bäst ur både kostnads- och nyttoperspektiv. Vi tittar brett, säger han.

Att bygga järnvägen genomgående på bro blir avsevärt dyrare.

– Men det kostar att bygga om Skånebanan också, säger Rickard Rosenlund.

Han instämmer i att nya stambanor på pelare söder om Hässleholm har fördelar.

– Då behöver man inte göra den här omläggningen av Skånebanan. Det innebär minst störning, kan man säga.

Någon värdering av de olika alternativen har dock inte gjorts ännu. Hur ett eventuellt broalternativ ska lösas tekniskt kommer upp först längre fram, i järnvägsplanen.

– Men järnvägens placering i höjdled är något vi måste ta ställning till nu, säger Richard Rosenlund.

Trafikverket tittar däremot inte närmare på kommunens vision om en station i tre våningar som en konsult tog fram för ett år sedan. Den presenterades vid ett möte med Trafikverket efter samråd tre, men har inte lämnats in.

När det gäller reningsverket i Hässleholm är Rickard Rosenlund inte så insatt, men säger att två spår öster om reningsverket i dess nuvarande utbredning får plats.

– Vi diskuterar det med tjänstemän på kommunen. Det finns mycket arbetsmaterial, säger han.

Han beklagar att det inte kan användas i dialogen om detaljplanen eftersom det inte är klart.

– Men det är viktigt att vi kommer i mål så att vi inte stoppar upp planläggningen i kommunen, säger han.

Berit Önell